Ponte Stura di Demonte - Progetto viadotto costruito a spinta
Attività svolta dalla Onofrj Engeenering: Consulenza specialistica strutturale; Redazione di elaborati grafici e relazioni di calcolo per la progettazione esecutiva.
Periodo: 2007
Cliente: Edin Srl
Il Ponte Stura di Demonte è inserito nel Tronco I, Lotto 5, del collegamento Autostradale A6-A21 (Asti-Cuneo) tra le progressive 0+731.59 (asse appoggi delle spalle lato CUNEO) e le progressive 1+831.69 (asse appoggi spalla lato ASTI carr. ASTI) e 1+846.12 (asse appoggi spalla lato ASTI carr. CUNEO). L’opera è posta in corrispondenza del superamento del Torrente Stura di Demonte.
Il ponte, il cui progetto esecutivo è stato commissionato da Edin Srl alla società di ingegneria Onofrj Engineering, è costituito da due carreggiate indipendenti di larghezza complessiva di 14.10m per la carreggiata direzione ASTI e 12.60 per la carreggiata direzione CUNEO. L’impalcato è costituito da una trave continua in acciaio con soletta di calcestruzzo collaborante avente uno sviluppo complessivo pari a 1107.64 m. Le campate centrali correnti hanno luce pari a 100 m mentre le due laterali d’approccio hanno luce pari a 53.82 m.
La sezione trasversale è costituita da una coppia di travi in acciaio inclinate (20%) aventi geometria ad “I” ed altezza minima pari a 4.50 m e massima pari a 4.97 m. Le predette sono poste ad un interasse inferiore pari 6.80 m e superiore pari a 8.69 m. L’altezza diversificata delle due travi d’acciaio è dovuta alla necessità di avere la soletta inclinata e l’intradosso delle travi orizzontale. La soletta di calcestruzzo collaborante con le travi ha uno spessore complessivo pari a 30 cm di cui 6 sono di lastra prefabbricata tralicciata e 24 di getto di completamento. Una trave d’acciaio con funzione di rompitratta divide a metà la luce della soletta trasferendo i carichi alle travi principali attraverso le aste diagonali. La trave d’acciaio è organizzata in conci longitudinali di lunghezza pari a 12.50 m assemblati fra loro mediante saldature in opera sia di tipo trasversale, fra conci contigui, che di tipo longitudinale fra pannelli d’anima di uno stesso concio.
Le due travi sono assemblate trasversalmente da diaframmi reticolari posti ad interasse pari a circa 5.0 m costituiti da elementi ad “L” accoppiati fra loro.
Il pannello d’anima della trave viene irrigidito da elementi trasversali posti ad interasse 2.50 m e longitudinali posti a 1.125 m.
Un controvento orizzontale ordito fra le piattabande inferiori realizza la chiusura torsionale inferiore della sezione trasversale. Le aste del controvento sono in numero di 4 per ciascun campo individuato fra due diaframmi successivi.
Il sistema costruttivo adottato per la messa in opera dell’impalcato è quello della “spinta”. Tale sistema è costituito da un insieme di martinetti idraulici che realizzano la spinta per fasi del ponte e di slitte di varo posizionate sulle pile e sulle spalle che indirizzano il ponte verso la sua configurazione finale. Il cantiere di assemblaggio preventivo dei conci sarà ubicato dietro la spalla lato ASTI che rimarrà incompleta, della parte paraghiaia, per tutta la durata del varo. Nel cantiere vengono assemblati fra loro i conci di trave ed i pannelli d’anima mediante saldature. L’assemblaggio delle travi fra di loro avviene mediante i diaframmi reticolari anch’essi assemblati nella zona di cantiere. Prima dell’avanzamento del concio vengono radiografate, in accordo alle norme, le saldature effettuate e valutato il loro grado di efficienza. Assemblato uno o più conci si procede alla fase della spinta propriamente detta contrastando con dei martinetti idraulici su una struttura preposta. Durante la fase di avanzamento un’intera campata da 100 m si trova a sbalzo prima di sbarcare sulla pila successiva. Tale fase costituisce un momento critico per la sezione di impalcato che dovrà essere dimensionata tenendo conto di questa importante fase costruttiva. Al fine di ridurre i pesi della struttura nella fase a sbalzo, un avambecco metallico molto leggero e di lunghezza pari a circa 40 m, consente di ridurre al minimo le sollecitazioni in fase di varo. Nel suo movimento verso la spalla opposta, il ponte viaggia su una o due coppie di slitte per ciascuna pila che deviano la traiettoria di spinta in modo da far viaggiare l’impalcato in posizione planimetrica definitiva. Altimetricamente il piano di scorrimento imposto dalle slitte è ubicato a circa 50 cm sopra la quota definitiva di intradosso delle piattabande. Raggiunta la posizione finale il ponte viene abbassato definitivamente sugli appoggi.
